Vous avez aimé la commande par le gouvernement français de 6 EPR, à plus de dix milliards pièce, alors que la construction du prototype de Flamanville tourne à l’ascension de Sisyphe, dans un pays qui par ailleurs ferme ses services publics les uns après les autres et où le taux de pauvreté progresse (14,7 % de la population en 2019 contre 14,1 en 2019). Vous avez goûté le GCO (Grand contournement autoroutier de l’ouest strasbourgeois), bien réel quant à lui, qui présente pour principal intérêt, en sus d’avoir détruit des terres et des paysages remarquables, de dérouter des camions en masse d’un côté à l’autre de la frontière franco-allemande. Vous avez apprécié EuropaCity, un projet de construction d’un centre commercial de loisirs géant, destiné notamment à attirer des touristes chinois fraichement débarqués de Roissy, pour leur proposer entre autres de skier sous un cagnard de 43° (pic atteint l’été dernier en banlieue parisienne), et ce au prix des derniers arpents de terres cultivables d’Ile-de-France. Alors, vous adorerez le Lyon-Turin, un projet titanesque de doublement d’un parcours ferroviaire existant, avec force tunnels et gravats, pour la bagatelle de 26 milliards !
D’aucuns parlent de changement climatique, d’effondrement des populations d’insectes, de menaces sur nos capacités de production alimentaire, d’affaissement du bas des classes moyennes, etc., toutes choses, braves gens, dénuées d’importance. Citoyen sache le, nos élites dirigeantes veillent à l’intérêt et à la sécurité publics !
Décidément l’absence de sérieux et de rigueur, l’indifférence à la chose publique qui se sont emparées d’une part de la classe politique internationale depuis le Brexit n’affectent pas uniquement les personnalités borderline, du style Trump ou Bolsonaro, mais atteignent également des dirigeants plus ordinaires, à des niveaux divers et variés, quand bien même ils afficheraient une allure de commerciaux bon teint.
Revenons au Lyon-Turin. C’est ici Daniel Ibanez, économiste des procédures collectives et co-fondateur du salon « Des Livres et l’Alerte », qui instruit un dossier qu’il suit depuis des années. C’est une fois de plus l’occasion de souligner la qualité de l’expertise citoyenne. Le lecteur en jugera par lui-même (je renvoie ici en outre à l’entretien avec Michel Badré publié dans ces colonnes sur l’affaire de Notre-Dame-des-Landes). Époque étonnante que la nôtre, caractérisée par une véritable désertion de la sagesse des lieux où elle devrait s’imposer. Précisons toutefois. Comme le remarque ici Daniel Ibanez l’administration et les grands corps de l’État ont bien fait leur travail d’expertise. En revanche, la force d’intérêts privés, associés à des milieux politiques, peut désormais passer outre. C’est me semble-t-il le symptôme d’un État devenu faible, gâté par la corruption néolibérale omniprésente. En revanche, cette affaire, comme celle de NDDL, montre désormais comment un État à nouveau digne de ce nom pourrait s’appuyer sur une expertise croisée, administrative et technique d’un côté, vigilante et citoyenne de l’autre.
Dominique Bourg
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Lyon-Turin, un projet de 260 kilomètres de voies ferroviaires nouvelles pour doubler une voie ferroviaire existante. Un choix écologique ? Daniel Ibanez
Pour un budget de 26 milliards d’euros (valeur 2012), la nouvelle voie ferroviaire en projet entre Lyon et Turin consisterait à construire 260 kilomètres de voies nouvelles avec une dizaine de tunnels notamment sous les massifs de la Chartreuse, de Belledonne, d’Ambin. Le point de départ des voies nouvelles est situé non pas dans Lyon mais à la gare TGV de l’aéroport de Lyon Saint-Exupéry.
Le projet permettrait de relier sans arrêt Paris à Milan en 4 heures contre la possibilité de le faire aujourd’hui en 5h30 avec les voies existantes, le temps de parcours entre Lyon et Turin serait de 2 heures contre un peu plus de 3 heures aujourd’hui.
En matière de report modal (report du trafic routier de marchandises vers le mode ferroviaire), les promoteurs annoncent le report d’un million de poids lourds de la route vers le rail chaque année. Une étude détaillée montre qu’avec une centaine de trains et l’infrastructure existante, il serait possible d’approcher le même chiffre.
Au regard des investissements nécessaires pour régénérer le réseau ferroviaire existant (25 milliards d’Euros selon les parlementaires) et les ouvrages d’art routiers en mauvais état, il est légitime de s’interroger sur un modèle basé sur les gains de temps et la croissance des trafics de marchandises.
Des rapports explicites
L’administration et les hauts-fonctionnaires se montrent réservés dans leurs différents rapports sur ce projet :
Rapport Brossier, Ingénieur Général des Ponts et Chaussées – 1998 pages 57 et 59 :
« On rencontre une extrême difficulté à trouver une rentabilité au projet. »
« Ainsi qu’on l’a dit plus haut, ce n’est probablement qu’après 2017 que l’insuffisance de capacité des ouvrages existants à l’époque pourrait justifier la réalisation d’une nouvelle percée. »
« Au total, il semble que des améliorations substantielles soient possibles sur la ligne actuelle pour un montant d’investissements qui ne dépasserait pas 10 % des sommes nécessaires à la réalisation du projet Lyon-Turin. »
Rapport commun Conseil Général des Ponts et Chaussées Inspection Générale des Finances – 2003 – pages 62, 306, 317 et 327.
« La mission estime que, dans le cadre méthodologique actuellement applicable à l’évaluation des projets d’infrastructures, les études socio-économiques sont loin de démontrer l’intérêt du projet pour la collectivité.
« A cet égard, elle relève en premier lieu que les études socio-économiques conduites par Alpetunnel [ancêtre de LTF puis TELT – ndr] reposaient sur une méthodologie discutable : les hypothèses de trafic étaient particulièrement optimistes, les volets Voyageurs et Fret n’avaient pas été mis en cohérence, la valorisation des effets externes, non standard, tendait à surestimer la rentabilité socioéconomique du projet. »
« Or, en deuxième lieu, même dans ce cadre méthodologique contestable, les indicateurs de l’intérêt socio-économique du projet étaient mauvais, ce qui tient notamment à l’ampleur considérable des investissements nécessaires à sa réalisation. »
« En définitive, l’ensemble de ces remarques invitent à considérer avec une grande précaution les projections de trafic voyageurs à l’horizon 2015 qui apparaissent en l’état insuffisamment étayées et fondées sur des hypothèses résolument optimistes. »
« Ce parti d’aménagement limité [travaux sur les voies existantes, voies, ponts, gabarit qui ont été réalisés – ndr]permet donc en principe d’éviter tout problème capacitaire jusqu’aux environs de 2020 pour les accès au tunnel historique. En soi, l’objectif consistant à porter les capacités des voies d’accès au niveau de celle du tunnel de Modane ne se justifie donc qu’à un horizon éloigné, entre 2020 et 2030 »
« Bien que fondés sur des présupposés méthodologiques discutables, les résultats actuellement disponibles montrent que ce n’est clairement pas sa rentabilité socioéconomique qui peut conduire à justifier ce projet. »
Référé Cour des Comptes 1er août 2012 page 5
« La valeur actualisée nette économique est négative dans tous les scénarios envisagés »
Cour des Comptes La grande vitesse ferroviaire octobre 2014 page 7
« Cette trop faible rentabilité socio-économique est par exemple manifeste pour la liaison Lyon-Turin, que la Cour a critiquée dans son référé du 1er août 2012. »
Conseil d’Orientation des Infrastructures 1er février 2018
« Il considère que la démonstration n’a pas été faite de l’urgence d’engager ces aménagements dont les caractéristiques socio-économiques apparaissent à ce stade clairement défavorables. … Il semble peu probable qu’avant dix ans il y ait matière à poursuivre les études relatives à ces travaux qui au mieux seront à engager après 2038. »
Ignorant les critiques des hauts fonctionnaires, quels que soient le regard et l’appréciation générale que l’on porte sur les analyses de ces institutions, leurs conclusions se trouvent confirmées par les faits. Pourtant le projet suit lentement son cours sans véritable débat.
A la lecture de ces critiques, auxquelles s’ajoutent celles de nombreux experts ou encore celles de cadres de la SNCF, il est légitime de s’interroger :
- sur les systèmes décisionnels et le fonctionnement démocratique ;
- sur ce qui autoriserait les exécutifs à soutenir publiquement ce type du projet contre l’avis de leurs administrations ;
- sur les analyses des administrations mais également sur les prévisions des promoteurs.
S’interroger sur les aspects purement économiques ne suffit assurément pas. Les partisans arguant que le projet doit se trouver exonéré des contingences économiques et matérielles au regard d’atouts environnementaux et sociaux allégués.
De 1998 à 2018, les hauts-fonctionnaires et experts consultés concluent tous à la possibilité de mieux utiliser l’infrastructure existante qui doit permettre de répondre aux besoins futurs.
A cela, les promoteurs répondent qu’une infrastructure du 19e siècle ne peut répondre aux enjeux du 21e et que les augmentations de trafics prévisibles justifient la création d’un second itinéraire ferroviaire plus performant pour répondre à la demande et diminuer l’empreinte environnementale des transports de personnes et de marchandises. Nous nous attarderons sur ces arguments visant à obtenir une adhésion définitive.
Le coût du projet
Le coût du projet de Lyon (aéroport) jusqu’à Turin a été évalué par Réseau Ferré de France (devenu SNCF Réseau) à 24 milliards d’Euros (valeur 2009) et par la Direction du Trésor à 26,1 milliards d’Euros (valeur 2012). Il n’y a donc pas de réel débat sur le coût minimum du projet.
Aujourd’hui, il est déjà possible de relier Paris à Milan avec les voies ferrées existantes en 5h30 et pour réduire ce temps à 4 heures il faudrait investir de 24 à 26 milliards au minimum. Ce point ne fait pas non plus débat puisque Lyon-Turin Ferroviaire (devenue TELT) a confirmé par écrit ces temps de parcours avec ou sans nouvelle voie, ce qu’a vérifié et validé une équipe de France 3 (« Pièces à conviction »). Par ailleurs l’opérateur italien FrecciaRossa vient d’annoncer un temps de parcours de 6 heures en juin 2020 avec divers arrêts, ce qui confirme la possibilité d’un parcours en 5h30 sans les arrêts.
Devant un tel coût, chacun devrait avoir la rigueur d’analyser des faits et les données avant de conclure. Fonder son opinion sur des croyances ou des promesses est insuffisant.
Rappelons qu’un service ferroviaire de transport de marchandises entre Perpignan et Rungis vient d’être supprimé, de même la section ferroviaire franco-espagnole Perpignan-Figueras a fait l’objet d’une liquidation judiciaire après 4 années d’exploitation. Pourtant, ces axes bénéficient de clients captifs avec des flux évidents entre les régions de production et le marché de gros de Rungis ou l’ensemble de la région parisienne.
Des prévisions incitant à agir, mais invalidées dans la réalité
On peut admettre que les prévisions établies dans le cadre des études préliminaires incitaient à agir rapidement.
L’explosion des trafics routiers de marchandises était annoncée comme inéluctable. Ainsi, en 1991, le rapport Legrand établissait une hypothèse basse annuelle pour 2010 de 2,445 millions de passages de poids lourds pour les traversées franco-italiennes des Alpes du Nord. En 2000 des experts n’en prévoyaient plus que 2 millions à horizon 2015. (GIP SETEC décembre 2000). Pour ces mêmes passages, le dossier d’enquête publique de Lyon-Turin Ferroviaire en 2006, présentait une prévision pour 2017 de 2,77 millions de passages routiers auxquels s’ajoutaient 16 millions de tonnes de marchandises par le mode ferroviaire.
La réalité est évidemment bien différente et quelques éléments de contexte sont nécessaires pour mieux analyser ces prévisions que l’on comparera à la réalité.
En 1991, le Ministre de l’équipement, du logement, des transports et de la mer, Louis Besson, également Maire de Chambéry souhaite comme tous les maires avoir sa liaison TGV avec Paris. Le rapport Legrand, établi à la demande du ministre, pourrait avoir été influencé par ce contexte.
Les études publiées en 2000 réduisent ces prévisions de près de 25% (environ 600 mille passages de moins) à horizon 2010 et restent inférieures pour 2015 de 18% à celles du rapport Legrand.
Cette réduction s’explique par une prise en compte du plafond de circulations constaté de 1994 à 1998 qui incitait logiquement à la prudence. En effet, de 1994 à 1998 le nombre de passages routiers sous les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus a atteint jusqu’à 1,561 millions.
Mais le dogme de la croissance est fort et à l’époque personne ne s’autorise à imaginer qu’un jour ces trafics de marchandises plafonneraient. Alors, malgré ces constats les prévisionnistes restent confiants en la croissance.
Les chiffres publiés dans le dossier d’enquête publique en 2006 (2,77 millions de passages routiers et 16,2 millions de tonnes en ferroviaire en 2017) pour justifier l’utilité publique du projet, ne s’expliquent, elles, ni par des éléments conjoncturels, ni par une vision dogmatique de la croissance. Alors que la désindustrialisation de la France est déjà effective, que celle de l’Italie est en cours, que les courbes des trafics routiers des années précédentes invalident toute augmentation des circulations de camions, prévoir à 10 ans un triplement des circulations de marchandises entre la France et l’Italie, relève non plus de l’erreur d’interprétation ou même d’une religion de la croissance, mais d’une forme de manipulation.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes,
- pour une prévision de 2,445 millions de passages on en décompte 1,303 million en 2010,
- pour une prévision de 1,998 millions de passages on en décompte 1,252 million en 2015,
- pour une prévision « d’utilité publique »de 2,77 millions de passages on en décompte 1,362 million en 2017.
Il ne s’agit pas ici de nier les effets de la crise de 2007/2008, mais le plafonnement des trafics entre 1994 et 1998, puis la diminution réelle jusqu’en 2006/2007 confirmaient déjà la tendance à la diminution. D’ailleurs les chiffres de 2019 montrent une nouvelle diminution après les faibles augmentations constatée de 2015 à 2018. Les circulations actuelles se situant au niveau de celles de 1993.
Chacun pourra constater que les prévisions sont erronées, voire irréalistes. Les comptages actuels conduisent à les remettre en cause et à s’intéresser plutôt à la capacité de transport du réseau ferré existant pour réduire immédiatement les effets de la circulation routière des marchandises avant d’engager d’énormes dépenses.
Capacité du réseau ferroviaire existant et prévisions.
Ce sont les questions centrales auxquelles il est nécessaire de répondre de façon documentée avant toute conclusion sur la pertinence du projet. Pour des raisons économiques et d’urgence climatique, les capacités de circulation sur les voies ferrées existantes doivent être utilisées immédiatement. Le sont-elles, à quel niveau, quelle peut être l’incidence sur les circulations routières de marchandises ?
Dans son rapport publié en 1998, le Conseil Général des Ponts et Chaussées a analysé l’utilisation de la voie ferrée existante et indique : « 2.1.9.3. Passage ferroviaire de Modane. Le tunnel écoule aujourd’hui 64 trains par jour et par sens (12 à 14 trains de voyageurs +50 trains de marchandises). Le trafic marchandises a été de 9.7 millions de tonnes en 1996. »
Plus loin les auteurs définissent une capacité de la ligne ferroviaire ; « le tunnel de Modane ne constitue pas aujourd’hui le maillon limitant la capacité ; c’est la gare de Modane qui, avec 50 trains de marchandises par jour et par sens, contraint la capacité. Cependant moyennant un programme d’actions portant à la fois sur les conditions d’exploitation et des aménagements d’infrastructure en France et en Italie (voir infra § 2.1.11.), la capacité de Modane peut être augmentée de 50 % et portée à 75 trains de marchandises par jour et par sens. » (Rapport Conseil Général des Ponts et Chaussées dit Rapport Brossier page 54 et 56)
Il ressort donc de cette étude, dès 1998, que la capacité avérée de circulation de trains entre la France et l’Italie, à cette date, avant travaux et améliorations de l’exploitation est de 64 trains par jour et par sens (128 trains deux sens confondus) dont une centaine de trains de fret. Le responsable de la gare de Modane dans les années 80, Jean-François Roussel, indique pour sa part, des circulations quotidiennes de 60 trains de fret par jour et par sens auxquelles s’ajoutaient les circulations voyageurs. La capacité de circulation peut donc être établie à une soixantaine de trains par jour et par sens avant travaux, les améliorations et travaux réalisés depuis permettant d’améliorer encore ces capacités.
Il n’est pas inutile de rappeler que dans les années 80 l’informatique était balbutiante, que la libre circulation des marchandises en Europe n’existait pas et que tous les trains de marchandises faisaient l’objet de contrôles douaniers lourds et chronophages. De plus, il était obligatoire, jusque dans les années 2000, de remplacer les motrices en gare de Modane en raison de tensions différentes entre les réseaux italien et français.
Aujourd’hui, il existe des motrices tricourant qui peuvent circuler à la fois sur les réseaux français et italiens, l’informatique est efficiente et il n’y a plus de contrôle douanier. Cela a permis de passer de quelques heures d’immobilisation de chaque train à quelques dizaines de minutes. Ces constats objectifs permettent de conclure à une amélioration des conditions d’exploitation renforçant les capacités de circulations ferroviaires et leur qualité.
De lourds travaux ont été réalisés sur le réseau ferré existant estimés à un milliard d’euros par l’ancienne vice-présidente aux transports de la région Rhône-Alpes, favorable au projet, députée jusqu’en 2017, qui déclarait devant la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale le 22 octobre 2013 : « Sur le plan technique, la solution consistant à moderniser la ligne existante n’est pas recevable. En dépit de très lourds investissements – 1 milliard d’euros – sur le trajet Dijon-Modane … »
Les bénéfices attendus des travaux réalisés sont pourtant énoncés en toute lettre dans la déclaration de travaux publiée par RFF. Ces travaux qui ont été réalisés, cela est savoureux, sous la présidence de Monsieur Hubert du Mesnil, aujourd’hui président de la société de réalisation du projet (TELT), et qui dénigre maintenant les capacités de la ligne existante et les travaux qu’il a lui-même supervisé …
« Les travaux de modernisation envisagés permettront de : supprimer la contrainte liée au gabarit actuel qui limite le volume des containers utilisés tant pour le transport combiné que pour l’Autoroute Ferroviaire Alpine ; augmenter la capacité de transit offerte par la ligne. »
« L’opération s’inscrit dans le cadre d’une politique de rééquilibrage modal de l’acheminement du Fret en faveur du rail et d’amélioration de la sécurité des tunnels ferroviaires et répond à plusieurs objectifs : mettre en service une desserte cadencée des navettes de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, autoriser la prise en charge par l’Autoroute Ferroviaire Alpine d’environ 80 % du parc de camions existant, permettre l’acheminement des grands containers sur l’axe Nord – Italie, équiper le tunnel ferroviaire du Fréjus d’équipements de sécurité, réduire la pollution atmosphérique d’origine routière, ou au moins compenser l’évolution du trafic futur, améliorer la sécurité des circulations ferroviaires empruntant le tunnel du Fréjus, favoriser le report d’une partie du trafic routier sur le rail et ainsi améliorer la sécurité des transports de marchandises. »
Suite aux améliorations techniques et investissements avérés, quelle a été l’évolution des circulations de trains ? La réponse se trouve dans le rapport financier annuel 2017 de Tunnel Euralpin Lyon-Turin, TELT, (anciennement Lyon-Turin Ferroviaire, LTF) qui indique qu’il ne circule plus en moyenne quotidienne que 19,4 trains de marchandises deux sens confondus plus 6 trains de voyageurs soit une moyenne de 25,4 circulations par jour contre 128 circulations par jour constatées en 1998 avant travaux, avec des moyens techniques limités. Le constat est terrible et doit être rapproché de la fermeture du service de fret Perpignan-Rungis qui a su mobiliser nombre d’élus et d’associations ou syndicats.
Dans le cas de la ligne ferroviaire existante entre Lyon et Turin, il a été investi un milliard d’Euros, pour des progrès technologiques importants et le résultat est une réduction de circulation d’une centaine de trains par jour. Combien de camions pourraient donc être transférés sur le rail ou plus exactement les marchandises qu’ils transportent ? La précision est en effet importante, un ensemble articulé (tracteur routier et semi-remorque) pèse à vide environ 15 tonnes et transporte en moyenne 16 tonnes de marchandises (selon le Comité National Routier CNR). Transporter sur un train des ensembles routiers revient à transporter 15 tonnes de poids inutile. La semi-remorque seule pèse environ 7 tonnes à vide et une caisse mobile seulement 3 tonnes.
Chacun comprend immédiatement l’aberration économique et énergétique que représente le transport des ensembles routiers et l’intérêt des caisses mobiles. Grâce à l’économie de « poids mort » on augmente mathématiquement la capacité et la productivité du fret ferroviaire. Le chargement, les manipulations, l’exploitation des caisses mobiles et conteneurs ne présentent pas de contrainte particulière pour les transporteurs et les opérateurs ferroviaires et présente l’avantage notable de ne plus être contraint par le gabarit des infrastructures.
Compte tenu des contraintes de la voie ferrée sur ce trajet « Lyon-Turin », un train peut être composé de wagons permettant le transport d’une trentaine de conteneurs ou caisses mobiles équivalents à des semi-remorques (40 ou 45 pieds). Dès lors le calcul du nombre de semi-remorques susceptibles de disparaître des routes et autoroutes entre la France et l’Italie se calcule simplement : 100 trains disposant de 32 places pour des conteneurs représentent l’équivalent de 3 200 poids lourds. Sur une période annuelle de 300 jours d’exploitation, cela représente 960 000 poids lourds. En pondérant cette capacité à 80% (inférieur à celle constatée actuellement) on obtient une possibilité raisonnable de report de 768 000 poids lourds. Ce chiffre doit être comparé au nombre de circulations décomptées sous les tunnels du Mont-Blanc et celui du Fréjus qui s’établissait en 2018 à 1 408 486 poids lourds. Les constats et les analyses démontrent que l’infrastructure ferroviaire existante est en mesure d’absorber des circulations ferroviaires permettant de réduire les circulations routières de marchandises dans les Alpes de 54%.
Il est légitime d’interroger les responsables et de leur demander : « qu’attendez-vous ? », « Quelle est la nécessité d’investir dans une infrastructure nouvelle, lorsque la démonstration est faite que la France est incapable de promouvoir le transport ferroviaire des marchandises sur la voie ferrée existante des Alpes, malgré les améliorations apportées ? »
La France est incapable de maintenir une liaison Perpignan et Rungis, et ce constat vaut d’ailleurs pour l’ensemble des territoires, puisque la part du transport ferroviaire pour les marchandises diminue partout en France quel que soit le relief.
Un réseau ferré compétitif et une demande à satisfaire.
Cette absence d’offre de service ferroviaire est d’autant plus difficile à comprendre que les différents ministres et gouvernements se sont de longue date engagés à promouvoir et redévelopper le fret ferroviaire. D’autres éléments rendent cette situation plus incompréhensible encore.
Il est fréquent d’entendre que la route coûte moins cher que le rail et cela expliquerait donc la difficulté du rail. Un tel argument suppose de considérer que 30 camions avec 30 chauffeurs, 30 pleins de gasoil (même défiscalisés pour partie), 30 usures de camions, 30 péages autoroutiers … sont nécessairement moins cher qu’un conducteur de motrice tractant une rame avec 30 conteneurs… Demander les détails de ces calculs semble indispensable avant de tirer des conclusions définitives d’autant que sur l’axe Lyon-Turin, la tarification des tunnels routiers transalpins est dissuasive.
S’il est juste de considérer que la route est moins chère que le rail de façon générale, cela est faux pour l’axe Lyon-Turin. Ce constat n’est pas l’allégation de quelques décroissants illuminés qui ne connaîtraient rien à l’économie des transports, il est la conclusion de la DG Move (commission européenne) et de l’observatoire Suisse des transports transalpins qui concluent chaque année que la route entre la France et l’Italie coûte environ 30% plus cher que le service ferroviaire.
Le lecteur incrédule peut s’étonner d’un tel « miracle » qui s’explique par un itinéraire routier franco-italien et des tunnels alpins fortement taxés comme le sont les itinéraires suisses. Deux fervents soutiens du projet, l’ex-député Michel Destot et l’ex-sénateur Michel Bouvard le confirment au premier ministre le 13 juillet 2015 : « La redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) est prélevée sur l’ensemble du territoire suisse, sans majoration spécifique pour les tunnels. Le taux kilométrique est compris entre 2,10 et 3,05 centime de CHF par tonne de PTAC et par kilomètre. Pour un poids lourd de 40 tonnes Euro 5, cela fait 0,91 CHF/km (0,86 €/km). Il s’agit donc d’un taux kilométrique supérieur aux péages autoroutiers français ou autrichiens, dont le cumul sur la traversée de la Suisse (300 km) reste comparable aux péages des tunnels du Mont-Blanc ou du Fréjus. » La France a renoncé à l’écotaxe, mais pour les circulations transfrontalières sur l’axe alpin franco-italien, les péages des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus placent la route à un niveau tarifaire bien supérieur au mode ferroviaire.
Deux observations s’imposent alors : le désavantage tarifaire de la route n’a pas conduit à une réduction de la part routière des transports de marchandises et le rail n’a pas utilisé cet avantage concurrentiel pour reprendre des parts de marché. Il n’y a donc pas d’automaticité du report modal de la route vers le rail grâce à des taxes si le mode ferroviaire n’offre pas de services adaptés aux transporteurs de marchandises.
Imaginer qu’une infrastructure, qui plus est très coûteuse, résoudra ce problème relève plus de l’idéologie ou du dogmatisme que de l’analyse économique, du simple constat matériel et de la rationalité.
Pollution réelle et perspectives
L’argument de la pollution des poids lourds dans les Alpes est largement repris par les promoteurs du projet. Le site internet de TELT annonce que le report d’un million de poids lourds de la route vers le rail permettra de réduire les émissions de CO2 de 3 millions de tonnes chaque année. Dès lors nombre d’environnementalistes ont considéré qu’il fallait soutenir ce projet. Peu pourtant se sont intéressés à la capacité réelle de la voie existante, des techniques de chargement des trains de fret …
Comme on l’a vu la réduction des émissions de CO2 à court terme est possible avec la voie ferrée existante qui permet dès maintenant de reporter de la route vers le rail un nombre de poids lourds important. Il n’est dès lors pas nécessaire d’engager le pays dans des travaux portant atteinte aux ressources en eau et aux terres agricoles pour un motif écologique puisqu’il est parfaitement possible de répondre avec l’infrastructure ferroviaire existante aux objectifs de réductions de CO2.
Mais cet exemple de l’amélioration environnementale est intéressant à analyser, car il démontre l’abus de conscience de ce dossier. En effet, qui se risquerait à contredire les promoteurs d’un projet ferroviaire, présenté comme contribuant à diminuer la pollution routière ? Celles et ceux qui osent se voient immédiatement répondre : « parce que vous préférez les camions sur les routes ? »
Il y a pourtant bel et bien un abus de conscience écologique qui apparaît sur autre page du même site internet TELT, où l’on peut lire que le projet permettra d’économiser 85 millions de tonnes de CO2 en 70 ans. Les nombres sont impressionnants, mais la division est simple, le résultat est d’1,2 millions de tonnes par an.
Ainsi sur le même site internet, les promoteurs donnent des informations fantaisistes qui une fois vantent une réduction annuelle de 3 millions de tonnes de CO2 et sur la page voisine d’1,2 millions de tonnes. Seul le chiffre de 3 millions de tonnes est retenu pour justifier l’utilité publique et abuser la population et ses représentants.
Le guide méthodologique des émissions de CO2 publié par le ministère de la transition écologique permet de calculer les émissions d’un million de poids lourds de 40 tonnes sur une distance de 300 kilomètres transportant en moyenne 16 tonnes des marchandises ; le résultat n’est que de 412 000 tonnes de CO2 économisées chaque année soit 7 fois moins que l’annonce du promoteur. Le promoteur a évidemment omis de retrancher les émissions que générerait les travaux ainsi que l’exploitation nécessitant de refroidir en permanence un tunnel dont la température intérieure serait en permanence de plus de 50°.
Pour sa part l’ADEME confirme que la réduction de CO2 est encore inférieure.
26 milliards pour 260 kilomètres soit 100 millions d’euros par kilomètre.
Le seul tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse coûterait au moins 10 milliards d’euros, même si les promoteurs nous annoncent qu’un tunnel de 57,5 kilomètres ne coûterait « que » 8,6 milliards. On peut douter qu’il coûte moins cher que les 11 milliards d’euros du tunnel Suisse du Saint-Gothard de même longueur, comme on peut douter qu’il soit moins cher que le tunnel sous la Manche pourtant plus court. Chaque kilomètre de voie double coûterait donc 149 millions d’euros, si l’on accepte de croire les promoteurs, qu’il faut comparer aux voies nouvelles pour les TGV qui coûtent entre 22 et 25 millions d’euros soit six fois moins.
Alors les lignes TGV sont majoritairement déficitaires, ce que confirme la Cour des Comptes, qui peut prendre l’engagement que ce projet de voie nouvelle, dont le coût est au minimum six fois supérieur, ne sera pas déficitaire et que les circulations permettront d’amortir, ne serait-ce que le projet de tunnel.
Pour l’ensemble du projet de l’aéroport de Lyon jusqu’à Turin le coût serait de 26 milliards d’euros soit une moyenne de 100 millions d’euros pour chaque kilomètre. Si le rapport n’est plus que de 4 fois le prix d’une ligne TGV, la faillite et la dette restent certaines y compris du point de vue environnemental.
Il ne s’agit pas ici par principe de renoncer à une dépense de la collectivité qui satisferait des besoins de déplacements ou des améliorations environnementales conséquentes, il s’agit simplement de constater que les améliorations substantielles sont immédiatement possibles avec les voies ferrées existantes. Il s’agit surtout de constater que cette dépense obère la capacité de financement des doublements de voies dans les Alpes qui permettraient à la fois de tripler le nombre de trains du quotidien tout en améliorant les temps de parcours. Il reste en effet de nombreuses voies uniques en Rhône Alpes et l’argent manque pour les doubler alors que circulent chaque jour sur la route des centaines milliers de voitures.
Compte tenu de la fantaisie constatée dans les prévisions de trafic pour ce projet mais également pour celui de Perpignan-Figueras, mis en liquidation judiciaire car les trafics réels de voyageurs ne représentaient que 15% de la prévision et ceux de marchandises 8%. Si les contribuables sont légitimes à s’interroger sur une telle dépense, les élus partisans ont quant à eux la responsabilité de s’expliquer, car les seuls garants dans ces affaires sont les contribuables.
L’Europe Paie
Il est un fait que l’Europe s’est déclarée prête à financer le projet de tunnel transfrontalier à hauteur de 40%, taux qui pourrait être porté à 50%.
Rappelons tout de même que l’Europe ne lève pas d’impôt et ne fait en définitive que redistribuer ce qu’elle reçoit des États. Dès lors, l’argent qui pourrait être perçu n’est que la redistribution d’une part de ce qui aura été apporté au budget européen par les contribuables français et italiens dont les États sont des contributeurs positifs.
Mais nombre d’élus tiennent pour politique d’aménagement du territoire la maxime « ne pas perdre l’argent promis » … quitte à devoir apporter en plus de la contribution au budget européen une part de 2,5 à 3 milliards d’euros supplémentaires pour la France ? Cette politique de course à la subvention sans calculer la charge financière de l’investissement et de son exploitation pour les contribuables est irrationnelle et au surplus irresponsable.
Que faire ?
Avec la part française prévue pour le seul tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse en Italie, soit près de 3 milliards d’euros, la France pourrait parfaitement doubler des voies uniques en région Rhône Alpes permettant ainsi des gains de temps de trajet, une meilleure fluidité des transports ferroviaires et une augmentation du nombre de trains entre les différentes métropoles Lyon, Grenoble, Annecy, Chambéry, Le Puy, Clermont-Ferrand etc…
En investissant sur des doublements de voies ferrées, il serait parfaitement possible d’envisager des transports de type RER avec des fréquences courtes, tout en maintenant les capacités de circulations pour des trains et navettes de fret ferroviaire. De même il y a urgence à régénérer le réseau ferroviaire qui présente de tels défauts d’entretien qu’il est parfois dangereux et que la vitesse des trains doit être réduite. Au lieu de financer le Lyon-Turin le gouvernement et les élus seraient bien inspirés de réparer les ponts dangereux, de financer des transports en commun notamment de rabattement vers les gares, de financer l’isolation thermique des logements mal isolés et dévoreurs d’énergie.
Non la logique de prendre l’argent public quand il est là, n’est pas recevable, cet opportunisme inconséquent ne respecte ni les contribuables ni la valeur de l’argent public.
Lyon-Turin l’EPR du ferroviaire
Ce projet Lyon-Turin ne peut pas se satisfaire de formules définitives pour le promouvoir comme pour s’y opposer. Le débat doit être socio-économique et il n’a jamais été tenu.
Ce qui peut être constaté c’est que le coût des études et reconnaissances préalables à une décision d’engager les travaux était annoncé pour 371 millions d’Euros et qu’un milliard et demi a été dépensé. En 1991 le schéma directeur des nouvelles lignes à grande vitesse annonçait un coût de 3 milliards d’euros (coût maximum de 70 millions de FRANCS par kilomètre -10,7 millions d’euros par kilomètre). Si un gouvernement prenait le risque de construire ce projet, le budget est de l’ordre de 30 milliards d’euros, dix fois plus qu’annoncé initialement !
Si comparaison n’est pas raison, il n’en reste pas moins que la mise en service était annoncée pour 2012 et que rien ne sera possible pour le seul tunnel de base avant 2032 et sans doute 2035, alors que le reste du projet ne pourrait voir le jour au mieux qu’en 2050.
Qui peut prétendre que ces délais sont compatibles avec l’urgence climatique et écologique, que les motorisations et leurs évolutions techniques justifieront toujours ce projet en 2035 et a fortiori en 2050 ? Rappelons que ce projet a été imaginé dans les années 80, alors que le développement du diesel pour les motorisations était encouragé. Qui peut justifier des tarissements de sources et ressources hydrologiques irréversibles alors que la sécheresse sévit partout et que la qualité de l’eau des rivières est largement dégradée ? Qui peut justifier les montagnes de déblais qui transforment la Maurienne en vaste carrière à ciel ouvert ? Qui peut accepter l’artificialisation des terres agricoles ? Qui peut défendre les destructions de forêts, d’espèces et d’habitats naturels en Maurienne et sur tout le parcours ? Qui peut prôner que la croissance des trafics de marchandises est un objectif ?
Du point de vue de l’intérêt général, les milieux politiques, syndicaux et environnementaux devraient s’interroger sur les raisons qui président à ce que la société de maîtrise d’ouvrage, TELT SAS pour la France, soit une société de droit privé et que le montage financier retenu soit « dans tous les cas étudiés les travaux… sont attribués … dans le cadre d’un Partenariat Public Privé » (PPP) dont le principe est acté jusque dans l’accord franco-italien signé pour la France par Thierry Mariani en 2012, lorsqu’il était secrétaire d’État chargé des transports.
Les mêmes devraient également s’interroger sur la double casquette du président de TELT qui est également le président de l’IGD « institut français pour les PPP ».
En conclusion, s’il existe évidemment des raisons écologiques pour porter la contradiction à ce projet, son inutilité réside dans des analyses factuelles largement partagées par les hautes administrations et les experts des transports. Dès lors, rien ne justifie de porter atteinte à l’environnement, pas même à une fleur pour réaliser ce projet.
Daniel Ibanez
