Par Margaux d’Ambly (marg.dambly@gmail.com) & Andréa Poiret (andrea.poiret@gmail.com)
L’article de Margaux d’Ambly et Andréa Poiret s’inscrit, comme elles le suggèrent elles-mêmes, dans le cadre plus large de l’infrastructure écologique qui comprend suffisamment d’aires protégées reliées entre elles par des couloirs biologiques constitués de forêts, cours d’eau naturels, haies et terres agricoles ouvertes et diversifiées, ainsi que par les passages à faune au-dessus ou au-dessous des routes. Il s’agit de pallier la réduction et la fragmentation des espaces sauvages et la pression grandissante du public sur ces derniers ilots de liberté. Les autorités sont appelées à cartographier et réaliser une infrastructure écologique sur l’ensemble des territoires dont elles ont la responsabilité.
Philippe ROCH (ancien directeur de l’OFEV, ancien secrétaire d’État à l’environnement de la Confédération)
La multiplication des infrastructures de transport au cours des dernières décennies a radicalement modifié le paysage. Le réseau routier, en particulier les autoroutes, fragmente les écosystèmes naturels et entrave les déplacements essentiels à la survie des populations animales. De plus, les collisions avec les véhicules entrainent la mort de millions d’animaux chaque année, ce qui peut engendrer un déficit démographique important et augmenter le risque d’extinction chez les espèces rares et menacées.
L’ « effet barrière »
La survie des populations animales dépend de leur capacité à se déplacer librement sur le territoire, pour rechercher de la nourriture, un abri ou un partenaire pour se reproduire. La construction d’infrastructures de transport engendre un « effet barrière », induit par le clôturage des routes et/ou la pollution sonore et lumineuse de la circulation automobile.
En conséquence de quoi, le paysage est subdivisé en îlots : c’est ce qu’on appelle la « fragmentation du paysage ». Outre qu’elle réduit la quantité d’habitats, de ressources et de partenaires sexuels disponibles, elle déconnecte les habitats naturels et leurs populations les uns des autres. Et aboutit à un isolement qui augmente la consanguinité, affaiblissant ainsi les populations animales et favorisant le risque d’extinction locale à long terme.
La fragmentation du paysage est l’une des principales causes du déclin de la biodiversité dans le monde (Wilson, et al. 2015).
La fragmentation du paysage réduit les territoires des animaux, les habitats disponibles et les partenaires sexuels. La concurrence pour les ressources augmente, ainsi que la consanguinité. (Référence : Mouvement Norwex).
Construire des passages à faune pour des raisons économiques et environnementales
La France a été l’un des premiers pays à construire des passages à faune, dès les années 1960. Ces structures sont construites exclusivement pour la faune, afin de favoriser son passage en toute sécurité au-dessus ou en dessous des infrastructures de transport infranchissables. Afin qu’elles soient attractives pour les animaux, des aménagements spécifiques sont réalisés : écrans pare-bruit et pare-lumière, substrat en terre, végétalisation de l’ouvrage, présence de bois morts et de mares.
À l’origine, la création de ces passages répondait à deux enjeux majeurs : accroître la sécurité des conducteurs et réduire les coûts économiques liés aux collisions, et indirectement préserver la biodiversité. Le réseau ferroviaire a également pris en considération les collisions, car elles ont un impact économique. Celles-ci détériorent le matériel roulant et l’infrastructure, et chaque collision représente un retard, donc un remboursement. Des passages ont donc été construits pour permettre aux animaux de s’échapper des rails.
Mais ce n’est que récemment que la cause du problème, la fragmentation du paysage, l’« effet barrière », a été pris en compte. Depuis le réseau européen Natura 2000 et les plans nationaux de protection de l’environnement, les raisons poussant à construire de tels passages ont évolué, passant des préoccupations de sécurité routière à la volonté de répondre à une urgence mondiale : l’érosion de la biodiversité. C’est dans ce contexte écologique et juridique que les passages pour la faune sont désormais pris en compte dans les projets de développement. Des conventions ont même été signées entre gestionnaires d’infrastructures de transport et écologistes pour le suivi de l’utilisation par la faune de ces ouvrages.
L’écopont de Pignans, passage supérieur pour la faune, construit par Vinci Autoroutes. Ce type de structure est préféré par la plupart des espèces. Ils sont construits aussi larges que possible, avec un substrat naturel et une végétation indigène. Des murs en bois sont placés des deux côtés du pont afin de réduire le bruit de la circulation automobile.
Le suivi naturaliste des écoponts de Brignoles et de Pignans sont, par exemple, assurés par le Conservatoire d’espaces naturels de Provence-Alpes-Côtes-d’Azur : il s’agit de suivre la fréquentation animale des passages grâce aux indices de présence (empreintes, fèces, poils) et à un système de pièges photographiques.
Depuis 2009, la Ligue de protection des oiseaux (LPO) a créé un partenariat avec ASF Vinci pour l’accompagner dans son programme de requalification de son réseau autoroutier en faveur de la biodiversité et assurer les suivis naturalistes de ces aménagements.
Réaménager des ouvrages conventionnels déjà existants pour pallier le frein économique lié à la construction des passages à faune
L’utilisation efficace des structures dédiées au passage de la faune est bien documentée et la littérature scientifique regorge de données indiquant le rôle positif de ces passages sur les mouvements de la faune (Glista, DeVault, DeWoody, 2009). Pour autant, ces ouvrages sont encore très rares à l’échelle mondiale en raison de l’investissement coûteux qu’ils représentent (plusieurs millions d’euros).
C’est pour cette raison que certains écologistes se sont intéressés aux ouvrages conventionnels déjà existants au travers des autoroutes, passages souterrains et supérieurs destinés à l’usage humain, et se sont demandés s’ils pourraient être utilisés ou non par les animaux. Des pièges photographiques ont été placés aux entrées de ces passages et ont révélé que certains animaux les utilisent déjà – notamment les blaireaux, les renards, les coyotes, les sangliers et les cerfs, pour n’en citer que quelques-uns.
Des associations naturalistes ont alors eu l’idée de travailler sur le réaménagement d’ouvrages conventionnels déjà existants afin de les adapter pour le passage des animaux et faciliter ainsi leur utilisation.
Ce type d’aménagements a déjà été réalisé en France. Le département de l’Isère, par exemple, a mené le projet « Couloirs de vie » entre 2009 et 2015, dont l’une des actions a été la « modification des passages inférieurs et supérieurs ou d’ouvrages sur des infrastructures routières ou autoroutières, destinée à faciliter leur utilisation par la faune ». Cette action a consisté entre autres à créer des banquettes naturelles à l’intérieur d’ouvrages hydrauliques, à installer des panneaux pour occulter le bruit, à adoucir les pentes des berges, etc.
La création de ces passages à usage mixte (faune-être humain) et/ou l’adaptation pour la faune de passages déjà existants à usage humain pourrait permettre d’augmenter considérablement la perméabilité des infrastructures de transport, sans être trop coûteux. Pour autant, la construction de passages dédiés exclusivement à la faune reste le moyen le plus efficace pour reconnecter les habitats naturels et les populations sauvages et ainsi réduire l’effet barrière lié aux infrastructures de transport. Préserver et restaurer la biodiversité c’est aussi maintenir les nombreux services qu’elle nous fournit et qui sont nécessaire à notre quotidien et à celui des générations futures (pollinisation, fertilité des sols, qualité de l’air et de l’eau, promenade et cueillette etc.).
Mobilisons-nous pour convaincre élu.e.s et gestionnaires d’infrastructures de la nécessité d’aménager des passages à faune et/ou réaménager des passages mixtes pour lutter contre l’érosion de la biodiversité.
Pour en savoir plus :
Carsignol J., Pauvert S., 2008, « TRAME VERTE ET BLEUE : Les suites du GRENELLE de l’environnement, Le rétablissement des perméabilités écologiques par des passages à faune », DIREN PACA, CETE de l’Est et CETE Méditerranée
Carsignol J., 2012, « Passages à faune, trame verte et bleue, statut de l’animal sauvage », colloque Cohabitation hommes – faune sauvage, vendredi 27 janvier 2012, université Paul Verlaine de Metz
Dumont A.G., Berthoud G., Tripet M., Schneider S., Dändliker G., Durand P., Ducommun A. Müller S. & Tille M., 2000, « Interactions entre les réseaux de la faune et des voies de circulation », Manuel, Département fédéral de l’Environnement, des Transports, de l’Énergie et de la Communication, Office fédéral des routes, 194 p., Lausanne
Glista D, DeVault T, J. DeWoody A (2009). A review of mitigation measures for reducing wildlife mortality on roadways. Landscape and Urban Planning 91, 1–7
Hosy C., Urbano S., Guerrero A., Oumhand A., 2012, « Biodiversité et grands projets ferroviaires intégrer les enjeux écologiques dès le stade des études », Ed. FNE, RFF, en ligne URL : http://www.gpso.fr/guide_biodiversite_projets_ferroviaires.pdf
Bhardwaj M, Olsson M, Seiler A (2020). Ungulate use of non-wildlife underpasses. Journal of Environmental Management 273 111095
Sétra, 2007, « Fragmentation des habitats due aux infrastructures de transport », Manuel européen d’identification des conflits et de conception de solutions, 179 p., En ligne URL : http://www.trameverteetbleue.fr/sites/default/files/references_bibliographiques/faune_et_trafic.pdf
Wilson M.C., Chen XY., Corlett R.T. et al. Habitat fragmentation and biodiversity conservation: key findings and future challenges (2015). Landscape
